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原载于《现代物业·设施管理》2019年11期
二战之后，日本在重建中大力发展经济建设，汽车工业也开始快速发展。汽车保有量的飞速增长触发了停车场的建设。日本的公共停车场建设与运营管理已经有几十年的历史，经验丰富。本文将回顾日本公共停车场的发展历程，介绍经典的建设案例及其运营管理，从区域或城市的角度分析公共停车场的定位、建设和运营，希望能够为国内的停车场建设带来启发。 日本公共停车场发展历程
1951年，日本的国民生产总值已经恢复到了战前水平。在经济复苏的背景之下，日本的汽车工业开始快速发展，1955年到1965年的10年间，日本的汽车生产数量增长了27.2倍，保有数量也增长了13.4倍。由于汽车保有量的飞速增长，交通拥堵问题日益显著，以日本首都东京的核心商务区丸之内和繁华商业区银座等地区尤为突出。例如东京银座东边的一条城市主干道昭和大街，中间是隔离带，两边是车道，人们常常将车随意停在隔离带里。再如东京站蓝真出口方向正对着皇宫，是站前广场，人们也随意在大街上停车。
20世纪50年代末确定1964年要在东京举办奥运会。为了迎接奥运，日本也意识到必须要对停车问题采取措施，于是出台了一系列与停车相关的法规。 二战时期，东京因被盟军空袭成为一片废墟。1950年，日本出台《首都建设法》。 1957年，日本出台了《停车场法》，为停车场建设奠定了良好的基础。主要内容包括： 一、明确了中央政府与地方政府在停车场行政管理工作中的职责与分工。 二、明确了路内停车场、路外停车场等定义，规定了这部法律的适用对象是向公众开放的公共停车场，内部使用的停车场在该法对象之外。 三、为了确保道路交通的顺畅，在机动车交通量显著增加的商业、居住、工业等地区，建设主管部门可以依据《城市规划法》在城市规划中指定停车场整备地区。停车场整备地区是指在商业地区、近邻商业地区(日本城市规划中的用途地区分类)等机动车聚集的地区以及周边地区之中，为了保持道路的作用以及道路交通的通畅而由地方政府指定的区域。在停车场整备地区中，地方政府可以规定建筑物的机动车停车位配建指标、规划停车场等。 四、地方政府必须制订停车场建设计划，并且应当包括相关的具体措施。这部法律的初衷是不想让车停在路上，从而影响交通，所以要在城市规划中有意识地建设停车场，即城市规划停车场。 五、规定了设置路内停车场的责任机关，收费权力、收费原则和费用用途。 六、规定停车场面积超过500平方米时要到政府主管部门进行备案，其结构与设备的技术标准不仅要符合《建筑基准法》以及相关法律法规的要求，而且要符合《停车场法施行令》的技术要求，500平方米以下的停车场不列入法律的适用范围。 七、规定了建筑物的机动车停车位配建要求与标准，新建的建筑项目按照一定的面积比例都要配套建设停车场。 日本的行政单位为三级体系：中央、督道府县、市町村。国家出台《停车场法》以后，各个地方就要出台相关的条例。东京在1958年率先作为地方政府出台了停车场条例。相比之，北京2018年才出台了相关条例，且到目前我国还没有制定《停车场法》。 1960年，日本出台《道路交通法》，对路内停车做出了法律上的规定。 还有一部重要的法律是1962年的《车库法》，这部法律规定，买车必须要有车位。《车库法》当时在日本引起了很大的争议。由于日本是一个汽车工业大国，当时丰田、本田、日产都在拼命卖车，此时出台这样一部“买车先要有车位”的法律，会大大影响汽车的销售。因此，当时日本的汽车工业协会就表示反对。主管汽车业的日本运输省和主管《车库法》的建设省两者进行了协调，最终建设省占了上风，使得这部法律能够出台。《车库法》为控制机动车的增长和保证基本停车需求提供了法律保障。 1968年，日本出台了《城市规划法》，其中规定，要在城市规划中建设城市规划停车场，这也起到了一个加速公共停车场建设的作用。 以上这几部法律的出台，奠定了日本停车场特别是公共停车场建设的基础。 日本的机动车停放场所，从属性上可以分为非公共停车场和公共停车场。非公共停车场包括专用停车场、车库(保管场所)和配建停车场(专用)。 公共停车场则分为路外停车场和路内停车场。路外停车场又细分为城市规划停车场、备案停车场、配建停车场(公用)和其他路外停车场。“公共”有两个含义，一是指向社会开放;二是指公营公共停车场，相当于国有或国营的意思。国有的停车场主要是路内停车场，因为道路是属于国家的。城市规划停车场也是由政府来主导建设的停车场。由于路内的停车场数量很少，本文主要介绍城市规划停车场。 日本从1957年《停车场法》出台至1973年，曾经做过一份各类停车场的统计，其中1966年城市规划停车场占所有停车场的9.9%，接近10%。从中可以看出，城市规划停车场作为政府引导停车场建设开发的主要组成部分，起到了引领的作用。之后，随着一些政策的出台，社会力量建设的停车场以及配套的配建停车场占据了主要地位。这是一个发展方向。我国当前国家制定的停车场政策也是以配建停车场为主。 如今，日本人口1亿2千多万，汽车保有数量为8,000万辆左右。城市规划停车场现在占比已经很低了，但是在初期它确实发挥了很大的作用。
根据2018年发布的日本全国停车场整备状况调查，2016年城市规划停车场相比2015年只是略微有所减少。由于日本人口已经开始减少，相应机动车数量也在减少，所以停车位的供给基本稳定。 经典建设案例 城市规划停车场是设置在停车场整备地区范围之内的路外公共停车场，其场所受到永久保障，和道路、公园等定位一样，是重要的城市基础设施。其绝大多数都建在道路、公园、广场等公共用地的地下，以及交通枢纽及地下街等。这是日本城市规划停车场的特色。 通常城市规划停车场的建设与城市开发一起进行。日本《停车场法》第3条中规定，为了保持道路使用和确保顺畅的道路交通，主要在商业区和邻近商业区中由市町村政府指定的区域进行停车场建设的整备。也就是说，区级政府在做城市规划的时候，都要做相应的停车场建设和规划，例如新宿站、高田马场站这两个车站周围都是被区里列为停车场的整备地区。 在日本，城市规划停车场的建设主体主要有三种：一是地方政府，即由地方政府直接来建设;二是公路公司，相当于我国的国有企业，但现在已经民营化;三是特许民营。截至1973年，以东京都为例，民营的特许单位已经占65%，将近三分之二，其余三分之一是政府和国有企业。
东京都政府的城市规划停车场建设
例1：东京都营八重洲停车场 东京都政府的城市规划停车场是由政府直接建设的停车场。东京车站是东京的高铁始发站，去往全国各地的高铁都是从这里出发，地铁、近郊铁路也会从这里经过。东京车站左侧为丸之内，右侧叫八重洲。八重洲也是办公和商业聚集十分繁华的地方，由于历史悠久，当时并没有配建那么多停车位，因而停车很紧张。东京都政府就在东京车站正面对的道路下边规划了一个城市规划停车场，为地下两层。这是1960年开业的日本第一座地方政府公共停车场。 例2：东京都营昭和大街地下停车场 该项目于20世纪60年代建设，其特点是地铁、道路立交和停车场同步建设。前文提到的人们在中央隔离带上停车的大街就是昭和大街。由于距离银座非常近，周围都是写字楼和商业。地铁都营线修建时要从这里经过，同时，大街中间和几个交叉大路需要立交。在这个周围都是写字楼较密集的空间中向上发展立交，其条件不允许，所以利用立交向下挖的工程同步修停车场。另外，在正下方修地铁，还配了一些管线的空间。这种同时进行多种交通建设的方案不但开发效率高，而且利用空间效率也非常高。 首都高速道路公团的停车场建设 日本的高速公路与我国的高速公路不大相同。东京的高速公路是直接抵达市内繁华地区的，例如银座、新宿都通有封闭的高速公路。 为了迎接1964年东京奥运会，首都高速道路公团(现在是首都高速道路株式会社，即股份公司)，在1959年成立。该公团担负建设迎接奥运的高速公路，还同步在高速公路下方建设公共停车场，当时的预算为50亿日元，总共在市内开发了7万多平方米、2,000多个车位。 东京都民营特许经营的城市规划停车场 在一份截至20世纪70年代初期的列表中可以看到，东京都民营特许经营的城市规划停车场可以分为三种类型： 第一种是公园里配套的停车场，如上野公园(鲁迅先生在文章中描述过“上野的樱花”，就是在这个公园)、之公园(著名的东京塔所在地)、日比谷公园、赤坂公园地下城市规划停车场、冰川公园城市规划停车场。 第二种是在建设轨道交通站时，在站前广场的地下进行配套开发，如八重洲、池袋、池袋西口、新宿东口、新宿南口、新宿西口、新桥。 第三种是房地产配套的区域开发。区域开发公司成立很晚，但是区域开发的工作其实很早就开始了，如丸之内地下城市规划停车场是由三菱公司配套开发，相当于三菱公司已经取得了特许经营权。 例1：八重洲地下商业街与地下停车场的开发 前文提到，东京车站前有一个八重洲都宁停车场，这个特许经营的地下街停车场更靠近东京车站，相当于东京车站的八重洲站前广场。其地面是站前广场，负一层是商业，负二层是停车，停车场分成两个部分——西停车场和东停车场，分两个工程建成。 其实这个项目最开始是要作为停车场来开发的，所以开发公司当时就叫“东京地下停车场株式会社”，成立于1958年。后来在立项做规划时，认为还是要配套一些商业，就转变成“八重洲地下商业街公司”。20世纪60年代初取得特许经营权，在地下停车场配套开发了八重洲地下商业街，如今是日本第二大地下街。由于东京车站的人流量非常大，这个地下商业街的餐饮、百货、服装、零售等商业也为项目带来了很好的收益。 例2：西银座停车场 银座地区是访日游客最喜欢的商业街区，有很多几十年甚至上百年的老建筑，在规划时并没有停车场，由于客流量非常大，停车十分紧张，但是现在银座大街也没有乱停车和拥堵的现象。原因就在于，在银座北侧这条主干道下面有一个大型两层停车场，拥有800个车位，为银座地区最大的停车场，解决了银座地区的停车问题。停车场人行的进出口和周围的建设都是连通的，通达性非常好，无论是取车停车还是疏散人群都非常方便。 其他类型的公共停车场：铁路高架桥下停车场
以日本首都东京及其近郊的大东京区域为例，区域内的城市轨道网络有30家运营商(铁路公司与地铁公司)，运营着121条线路，总计4,714.5公里的运营里程，882个换乘车站，日均超过4千万的客流量，其中地铁仅占22%。绝大多数的轨道交通线路以及一小部分地铁线路是建设在地面之上的，因此产生了很多铁路高架桥。在这么长的里程中，铁路公司利用桥空间也建设了很多停车场。 公共停车场运营管理
日本公共停车场的运营主体包括：公益团体，如公益财团法人东京都道路整备保全机构等;民营特许机构，如八重洲地下街株式会社、三菱地所物业管理株式会社等;高速公路公司，如首都高速公司、东日本高速株式会社等;委托第三方，如PARK21公司等。
在运营管理中，智能化管理以及配套商业服务(便利店、仓库、休息室、租车、充电、共享单车)也都有，但需要强调的是，日本的这种公共停车场并不依靠这些配套商业营利。因为公共停车场通常拥有几十年的历史，已然老旧。日本对公共建筑的要求是：必须要有长期的修缮计划。因此，这些公共停车场都要定期做“体检”，对其建筑、设备、电气各方面进行诊断、鉴定，并及时进行修缮。 在调查诊断上，首先要明确调查诊断目的，确定调查诊断方法，必要时查看竣工图纸、修缮记录、各种检修结果、设备运转记录等。初次诊断的调查方法有：目视、听诊、问诊等。如有必要，要进行二次诊断，使用非破坏性检查(X光、超声波、内视镜、红外线等)。甚至要三次诊断，进行破坏性抽样检查。最后由专家会诊，出具专业诊断报告，制订长期修缮计划/改造方案。 修缮就是将劣化的建筑物恢复到初期设计要求的性能。修缮计划是以此为目的制订的计划。通过时间的流逝，建筑物的性能肯定会受到影响，到了一定程度就要进行修补，达到了某一个阶段就要进行改造提升。维修改造要根据建筑物寿命和性能进行，不能过度追求硬件升级，仅仅依靠修补，而是要进行更有前瞻性的改造，保持楼宇的领先性，选择合适的时间点进行重要升级。故障率曲线就如同一个浴缸，刚开始建成的时候需要磨合调和，故障率比较高，进入稳定状态以后故障率就下来了，但是等有些部件或部位超出了使用年限，故障率就会急剧上升。
以东京都港区为例，公共停车场首先要做出诊断，对发现的问题进行ABC级的评估。诊断调查的标准是日本建筑学会、日本长寿命建筑推进协会等权威团体发布的调查诊断体系，它针对建筑物的躯体、外装、内装、各种设备、室外部分等进行调查诊断。调查诊断之后要制订中期维护修缮计划、机械式停车场修缮计划和预防性修缮计划等。制订修缮计划的意义在于：资产估值的重要参考，房地产交易时作为价值评估的参考，匹合国际资产评估体系;建立健康档案，明确把握建筑物的状态，并形成长期档案，有据可查;明确长期计划，预测建筑物设备材料的更换更新时期;合理制订预算，预测修缮所需的费用;有效降低成本，从长期的视点进行成本管理，避免资金集中投入，平缓投入的资金曲线。 互动交流 提问(宋有兴，现代物业杂志社社长，云南省物业管理行业协会会长)：我们通常在工作地点需要一个停车位，家里需要一个停车位，另外还需要一个外出办事的机动停车位——平均一辆车两个半停车位。一方面是停车资源严重不够，另一方面则是停车资源严重浪费。所以，有人提出共享停车位，其基本思路就是物业管理公司利用手上的空闲停车位，借助一个软件平台，让车位拥有人去放单，停车的人就可以下单，开过来就能停。停车产生的费用，平台公司、物业管理公司和车位主各有一部分。现在这个设想在云南已经有公司开始实现了。我想就这个问题请教一下高总，在日本有没有这样的共享停车位?
高彦：日本共享车位比较少。这是因为：首先它的停车位建设供给较好，停车矛盾不像我国这么突出;其次共享车位涉及收费问题，会受到法律层面的影响。所以，共享经济在日本有各种各样的限制，“滴滴”进入日本后也只能做出租车。这些原因造成了日本难以实行共享车位。
高彦为日本株式会社百思特(Best Smart Co.,Ltd)总经理，日本设施管理协会注册设施经理。2019现代物业发展论坛“公共物业与设施管理”现场报道，编辑/方舟。 |
