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换乘停车场（Park and Ride，P+R）是一种布置在城市中心区以外、公共交通服务水平不足的地区，为鼓励个体交通方式向公共交通方式转换而设置的享受停车收费优惠补贴的停车场。换乘停车场能够为换乘公共交通的小汽车车主提供停车设施，减少一部分进入城市中心区的私人小汽车数量，有助于缓解中心区交通压力。近几年在国内城市中，换乘停车场作为一种交通需求管理措施逐渐兴起，北京作为率先建设换乘停车场的城市引发了广泛关注，本文主要介绍北京市换乘停车场当前应用情况以及未来发展规划。
北京市换乘停车场现状
运营情况
目前北京围绕轨道交通设置的换乘停车场约40个，共7,700多个车位，成为国内换乘停车场应用规模最大的城市。换乘停车场主要由京投公司、公联枢纽公司及区县政府负责运营管理，大部分设置在五环外，城区与郊区的结合点。单个停车场提供停车位规模为几十至几百个不等。为鼓励个体交通方式换乘公共交通方式而向使用者收取低廉的停车费用，停车收费价格为2元/日，政府通过财政对每个车位给予每天6.89元的补贴。当前停车场基本为平面式，建设成本较低，基本是将现成土地平整施画后运营，除约10处独立占地外，其余利用桥下空间、绿地、道路空间等布设。
换乘停车场的使用与轨道站点周边土地开发情况以及交通条件密切相关。目前北京市换乘停车场也遭遇了冷热不均的问题，运营情况如下：
（1）布设于土地开发不完善、交通条件较差的轨道交通站点周边的换乘停车场，停车位利用率较低。
以昌平线的朱辛庄站为代表，高峰时段进站客流量约2,800人，提供停车位383个，占进站客流比例的13.6%。换乘停车位利用率不高，存在部分空置，究其原因主要是轨道站点周边土地开发不完善，道路交通条件较差，居住人口少，目前出行需求量较小，供大于求。未来随着周边土地开发逐渐成熟，这些站点吸引的停车换乘需求将会增长，不排除将产生停车位不足的现象。
（2）布设于土地开发较成熟、交通条件较差的轨道交通车站周边的换乘停车场，停车位需求大。
这类换乘停车场位于周边土地开发较为成熟的轨道交通站点，以居住用地为主，高峰进站客流量较大，但是与轨道交通车站接驳的公交服务水平较差，在接驳换乘时间上缺乏吸引力，导致大量居民选择小汽车方式与轨道接驳，出现换乘设施供不应求的现象。比如5号线天通苑北站，早高峰时段进站客流量达2.6万人，目前提供换乘停车位436个，约占进站客流量的2%，但仍有大量机动车停放在换乘停车场外的路侧；4号线末端站安河桥北站，高峰进站客流为0.7万人，目前可提供停车位550个，占进站客流总量的8%，但路侧仍停满机动车。未来该地区随着土地的进一步开发，将会产生更多的出行需求。一味通过增加换乘停车设施供给来满足需求，无法从根本上解决问题，只会诱增停车需求。对于这类换乘停车场，不能只通过增加换乘停车场设施供给来满足需求，而应通过提升公共交通服务水平、步行和自行车出行条件引导人们选择全程采用公共交通出行。
（3）布设于土地开发较成熟、交通条件好的轨道交通车站周边的换乘停车场，停车位供需较为平衡。
这类换乘停车场处于供需相对稳定的状态，基本能够实现供需平衡。此类站点周边交通供需基本稳定，公共交通可达性较高，如西二旗站、亦庄开发区核心区的文化园站、万源街站、荣京东街站。但是，在城市不断更新发展过程中，目前相对供需平衡可能会被打破，出现供需失衡现象。
综合对当前换乘停车场运营特征的分析，可以看出：换乘停车场运营状况受到车站周边土地开发、公共交通条件、步行和自行车环境，以及小汽车非理性使用等方面的影响，停车场运营尚未成熟稳定，不同停车场之间存在较大的差异。对于换乘停车场的需求具有阶段性，与轨道站点周边土地开发程度、道路交通条件、公共交通服务水平等密切相关，为此换乘停车场的供给规模应结合土地条件予以弹性预留。
目前，尚无证据表明提供换乘停车场能够有效地缓解交通拥堵。设置换乘停车场更多的是体现政策引导作用，引导人们选择乘坐公共交通，为生活在公共交通覆盖率较低地区的人们提供一种可选择公交出行的方式，同时也会减少一部分进入中心城区的车辆。从当前北京市换乘停车场停车位的利用率来看，停车换乘对出行时间和费用的节省，吸引了部分小汽车出行者转向公共交通。但换乘停车场作为一种政策手段，其实施效果还与低廉的使用价格、较高接驳效率以及严格控制进入中心区车辆等政策密切相关。
（未完）
(责任编辑：django)原载于《现代物业·设施管理》2015年第2-3期 |
